Skipsfart og utslippskrav – decarbonisation

Den globale skipsfarten står for ca. 3 % av verdens Co2 utslipp. Det er ikke en spesielt stor andel, men bryter man de totale utslippene på enkeltsektorer, blir alle små. Det er derfor ikke uventet at også skipsfarten vil være gjenstand for fremtidige reguleringer med sikte på å bringe utslippene ned. Uten endringer er skipsfartens utslipp beregnet til å øke med 30 % fra dagens nivå og frem mot 2050. Både IMO og EU Kommisjonen arbeider med tiltak med sikte på å redusere utslippene og det er grunn til å forvente at de nåværende og varslede krav vil bli strengere over tid. Reglene vil for mange skip kreve tiltak på driftssiden og en regulering i tidscertepartiene som hensyntar behovene for modifikasjoner i skipene med utslag for fart og forbruk.

Regelverket får umiddelbar virkning for alle tørrlast- og tankskip over 5 000 bruttotonn, dvs. de aller fleste norske rederier engasjert i «deep sea shipping». Tiltakene vil treffe ca. 75 % av verdensflåten med behov for fysiske endringer og med mulige virkninger for lastekapasitet, fart og forbruk. Kommersielt har endringene særlig betydning for langtidsbefraktede skip og redere bør vurdere endringer i både eksisterende og nye tidscertepartier.

Hittil har tiltakene rettet seg mot krav til fremdrift og effektivitet for nybygg under EEDI (Energy Efficiency Design Index) reglene for nye skip. EEDI reglene er IMO regler og en del av av MARPOL Annex VI reglene som trådte i kraft 1. januar 2013. Neste trinn i utviklingen er krav til energieffektivitet og rapportering for eksisterende skip i form av MARPOLs regler EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) og CII (Carbon Intensity Indicator). EEXI og CII reglene er vedtatt og trer i kraft 1. januar 2023. Regelverket gjelder alle eksisterende havgående fraktefartøyer over 400 (EEXI) og 5 000 (CII) bruttotonn. Offshore- og  fiskefartøyer er unntatt fra regelverket. Brudd på EEXI og CII reglene vil kunne medføre bøter og tilbakeholdelse i havn.

Under EEXI reglene skal det for hvert fartøy beregnes en faktisk energieffektivitet. Det oppnådde resultat måles mot en referanseverdi for den enkelte skipstype. Dersom den oppnådde EEXI ligger over referanseverdien, må der settes inn tiltak for å bringe fartøyets energieffektivitet innenfor den skipsspesifikke referanseverdi. Tiltakene vil rette seg i mot forbrukssiden i form av:

• Reduksjon i fremdriftsmaskineriets ytelse, dvs. «Engine Power Limitation» (EPL)
• Reduksjon i akselytelse, dvs. «Shaft Power Limitation» (SHAPOLI)
• Endringer i drivstoffsammensetning eller andre modifikasjoner i fremdriftsmaskineriet

Tiltakene må gjennomføres innen den årlige klasseinspeksjonen etter 1. januar 2023. Virkningen av tiltakene kan være redusert fart og forbruk. Endringene vil ha betydning for fart og forbruksbestemmelsene i eksisterende og fremtidige certepartier og i den forbindelse har BIMCO utarbeidet en overgangsklausul. BIMCO klausulen gir rederen en rett til å foreta EPL og SHAPOLI modifikasjoner til erstatning for certepartiets opprinnelige fart- og forbrukstall. Fartøyet vil på vanlig måte  være off-hire i den tiden som medgår til å utføre modifikasjonene. For andre endringer er BIMCO klausulen gjort betinget av charterers samtykke.

Regelverket er skåret over samme lest som EEXI for å måle Co2 utslippet per lasteenhet og nautisk mil. Den målte tonnmil effektivitet sammenlignes med en påkrevet CII hvor fartøyet tildeles en karakter på skalaen A til E. Minstekravet over tid er karakteren C. Rederen har en rapporteringsplikt for hvert enkelt skip i flåten. Tiltakssiden, dvs. eventuelle fysiske endringer for å bedre resultatet, vil være mye lik den som gjelder for EEXI. Reglene har også resultert i forsøk med nye drivstofftyper som ammoniakk og metanol. Nåværende og nye certepartier bør inneholde en regulering som gir rederen anledning til å foreta begrensninger i fart og forbruk samt nødvendige modifikasjoner. BIMCO har nylig lansert en TC klausul som hensyntar rederens behov.

Det er bare et tidsspørsmål før EU innfører egne regler for fartøyer som fører last til og fra EU havner. I juni 2022 vedtok Kommisjonen et revidert forslag hvor kvotepliktige klimagassutslipp fra skipsfarten innlemmes i EU kvotehandelsregime. Reglene er foreslått iverksatt i 2024 og vil gjelde for skip over 5 000 bruttotonn. Den foreslåtte regulering skiller mellom fart internt i EU, hvor kravene vil gjelde med 100 %, og fart ut og inn av EU havn hvor kravene reduseres til 50 %. Fra 2027 vil det skje en ytterligere innstramning hvor reglene gjøres gjeldende for skip over 400 bruttotonn og med 100 % hvor fart innenfor eller til og fra EU havn, likestilles. Hvem den ansvarlige skal være er ikke klart, men forslaget tar utgangspunkt i ISM reglenes operasjonelle rederbegrep. Certepartier med varighet ut over 1. januar 2024 bør ha en ETS klausul som regulerer innkjøp og kostnadsplassering. BIMCO har lansert en ETSA klausul som bør vurderes inntatt i certepartier med varighet etter 1. januar 2024.

Det er foreslått et nytt regelverk som tar sikte på å redusere andelen klimagasser i maritimt drivstoff med 2 % fra 1. januar 2025 stigende til en reduksjon på 75 % innen 1. januar 2050. På samme måte som for EU ETS er kravene foreslått innført med 100 % innen EU og med 50 % for fart ut og inn av EU.

Et regelverk for «Monitoring, reporting and verification» av utslipp er allerede i kraft innenfor EU. Kravene gjelder skip over 5 000 bruttotonn.

EU Kommisjonen har på trappene ytterligere virkemidler som spenner fra fornybare drivstoff til avgifter og skatter. Mye tyder på at EU vil gå lengre enn de tiltakene som foreløpig er lansert gjennom IMO. Det er derfor neppe tvil om at Kommisjonen vil komme med nye tiltak, antageligvis også innenfor de deler av skipsfarten som foreløpig ikke er omfattet, jfr.:

«This basket of measures reflects our goal to cut greenhouse gas emissions by addressing the various barriers to the decarbonisation of the sector (technological barriers, economic barriers, etc.). We are approaching this through two complementary angles: first, the improvement of energy efficiency (i.e. using less fuel) and, second, the greater use of renewable and low-carbon fuels (i.e. using cleaner fuels). These measures will allow the creation of a virtuous ecosystem for such cleaner fuels, as it boosts at the same time fuel demand, distribution, and supply.”

Vil de nåværende tiltakene resultere i reduserte utslipp ? Med uendret eller økende tonnmilbehov i verdenshandelen vil en redusert tonnmilkapasitet måtte kompenseres med flere fartøyer. En reell reduksjon i utslipp vil trolig kreve nye typer av fremdriftsløsninger. Her som ellers kan det vise seg kostbart å være først ute.

Svend A. Lerring

Advokat

Tlf. 920 11 363